Unglück

Suizidabsturz der Germanwings-Maschine und die Bruchlandung eines Nimbus

Dr. Alexander von Paleske — 28.3.2015 —–
Vor einem Jahr veröffentlichte die Pilotin Julia November ihre Negativ-Erfahrungen bei einer Billigfluglinie unter dem Titel:

„Kaufen Sie noch ein Los, bevor wir abstürzen – Aus dem Alltag als Pilotin bei einer Billig-Airline“

Es ist fraglich, ob sie ihrem Buch, angesichts der tragischen Ereignisse in den französischen Alpen, heute noch den gleichen Titel geben würde. Denn abgestürzt ist nicht etwa eine Maschine ihres Arbeitgebers, sondern eine Maschine der Germanwings.

Zwar ist Germanwings auch eine Low Cost Airline, aber gleichzeitig eine 100%ige Tochter der Lufthansa, die dort in jeder Hinsicht, gerade auch bei den Sicherheitsbestimmungen, das Sagen hat.

Unvollständig abgekupfert
Germanwings sollte die verlustbringenden Kurz- und Mittelstrecken der Lufthansa profitabel machen, um den Low Cost Carriern wie Ryanair Paroli zu bieten. Insofern wurde deren Geschäftsmodell „abgekupfert“, nicht jedoch deren strengere Sicherheitsbestimmungen.

Bei Ryanair wird die Vier-Augen-Regel bereits seit langem praktiziert, eine Regel, die in den USA längst zwingend vorgeschrieben ist: Immer müssen zwei Personen im Cockpit sein.

Die Regel wurde eingeführt, um die Passagiere vor eventuellen zerstörerischen Aktionen eines der Piloten zu schützen. Die jetzt gegen diese Regel von ein paar Bedenkenträgern geäusserten Befürchtungen können jedoch in keiner Weise überzeugen.

Keine Hirngespinste
Das waren keineswegs Hirngespinste von wildgewordenen Sicherheitsfanatikern: Es gab bereits mehrere Suizidabstürze in der Vergangenheit. Zuletzt hatte der tragische Suizid-Absturz einer LAM Maschine im November 2013 über Namibia die Notwendigkeit unterstrichen, dafür zu sorgen, dass sich ein Pilot niemals allein im Cockpit aufhalten darf, die Tür von innen verriegeln kann, und anschliessend das Flugzeug abstürzen lässt.

Sowohl der Absturz der LAM Maschine, wie auch der Absturz der Germanwings-Maschine, hätte sich durch die Vier-Augen-Regel mit grosser Wahrscheinlichkeit verhindern lassen. Insofern war die bisherige Nichteinführung der Vier-Augen-Regel bei der Lufthansa ein schwerer Fehler.

Es darf doch wohl nicht die Regel gelten:

„Erst muss etwas passieren, damit etwas geschieht“

Dabei ist es auch unbeachtlich, dass das Luftfahrt-Bundesamt die Vier-Augen-Regel bisher nicht zur Vorschrift machte. Das Bundesamt legt lediglich Mindeststandards fest.

Hinter vorgehaltener Hand
Piloten haben hinter vorgehaltener Hand sehr wohl über das Sicherheitsrisiko ohne Vier-Augen-Regel gesprochen.
De österreichische Luftfahrtzeitschrift Austrian Wings hatte vor einem Jahr in einem ausführlichen Artikel unter Verweis auf die Suizidabstürze auf diese Probleme hingewiesen.

Die Lufthansa und mit ihr eine Reihe anderer Fluggesellschaften unternahmen nichts, anders als die Billig-Linien Ryanair, Flybe und Jet2com aber auch die tschechische Fluggesellschaft CSA.

Nimbus beschädigt
Der Sicherheitsnimbus der Lufthansa gründete sich ja gerade darauf, dass in Punkto Sicherheit bei der Kranich-Linie weit mehr getan wurde, als nur den Mindeststandards zu genügen.

Der tragische Suizidabsturz der Germanwings-Maschine hat nicht nur das Leben von 150 Menschen gefordert, er hat auch einen Nimbus in Mitleidenshaft gebracht: Die Lufthansa als Luftlinie, bei der Sicherheit an allererster Stelle steht. Zumindest nach dem letzten Absturz einer Lufthansa Maschine (Jumbo-Jets) am 20.11. 1974 in Nairobi.
Um das Vertrauen in die Kranichlinie wiederherzustellen, genügt es kaum, die Angehörigen der Opfer zu entschädigen, und dann zur Tagesordnung überzugehen.

Der Vorstand Carsten Spohr muss sich nicht nur schwere Vorwürfe in Punkto Sicherheitspolitik gefallen lassen, sondern auch nach dem Unfall sich uneinsichtig gezeigt zu haben.

Auf einer internationalen Pressekonferenz vor zwei Tagen betonte er, auf die Vier-Augen-Regel angesprochen: Er habe volles Vertrauen in seine Piloten – blindes Vertrauen möchte man ergänzend hinzufügen. Nur einen Tag später wurde die Vier Augen-Regel dann europaweit eingeführt.

Medien-Lamento fehlgeleitet
Auch wenn in den Medien in Deutschland und anderswo nun darüber lamentiert wird, man hätte die Psychopathologie des Kopiloten doch rechtzeitig erkennen müssen: Diese Pathologie der Psyche ist eben oftmals nur sehr schwierig zu erkennen und eröffnet sich weit eher im Bekanntenkreis, als bei einem Arzt.

Weit wichtiger, als über die Beschränkung der ärztlichen Schweigepflicht nahzudenken, ist es, wie suizidale Aktionen solcher Personen durch umfassende Sicherheit weitgehend unmöglich gemacht werden können: Suizidale Aktionen von Passagieren wie von Piloten.

Rücktritt erforderlich
Eine Wiederherstellung des Vertrauens in die Kranichlinie setzt eine neue Führungsmannschaft voraus, die andere Prioritäten setzt, als nur Kostensenkung, Kostensenkung und nochmals Kostensenkung, sondern an allererster Stelle die Sicherheit für die Flugpassagiere.

Carsten Spohr sollte seinen Vorstands-Sessel räumen, und zwar sofort.

Den immer streikbereiten Lufthansa-Piloten muss vorgeworfen werden, die Vier-Augen-Regel nur hinter vorgehaltener Hand problematisiert, nicht aber als Forderung gegenüber dem Management erhoben, und – notfalls durch Streik – durchgesetzt zu haben.

Eine Anmerkung zum Absturz der Germanwings-Maschine

6 Gedanken zu “Suizidabsturz der Germanwings-Maschine und die Bruchlandung eines Nimbus

  1. es gab doch einen Notruf nach spiegelonline gab es doch einen Notruf bevor die maschine vom radar verschwand!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    warum haben so viele flugbesatzungen, nach dem absturz, sich geweigert ihren flug anzutreten? haben die mehr gewusst ?

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  2. Ich stimme zwar mit wesentlichen Aussagen des Artikels überein, muss aber als Psychiater sagen, dass aktive Suizidalität (und evtl. Homizidalität) eines entschlossenen und intellektuell differenzierten Patienten/Probanden oft nur schwer erkennbar ist, insbesondere wenn sie, eben zum Erreichen des suizidalen Zieles, bewusst dissimuliert wird. Andererseits zeigt der aktuelle Fall, dass die Problematik wohl doch, zumindest teilweise, von professioneller Seite erkannt wurde und ein Behandlungsversuch, Krankschreibung, etc., unternommen wurde. Nun muss man sich Gedanken machen, wie man zukünftig sicherstellen kann, dass in solchen Fällen die notwendigen Konsequenzen auch tatsächlich gezogen werden, z.B. eine Durchsetzung der Krankschreibung wenn ein Pilot (oder jemand mit ähnlich verantwortlichem Beruf) nicht diensttauglich ist. Und natürlich auch, ähnliche Situationen im Flugzeug unmöglich zu machen. N.B.: in einem prä-9/11-Flugzeug wäre auch nicht möglich gewesen, was anscheinend geschehen ist.

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  3. -Es gab bereits mehrere Suizidabstürze in der Vergangenheit.-
    “Gemäß Art 14 Abs. 2 des Internationalen Pakts über bürgerliche und politische Rechte der Vereinten Nationen hat jeder wegen einer strafbaren Handlung Angeklagte Anspruch darauf, „bis zu dem im gesetzlichen Verfahren erbrachten Nachweis seiner Schuld als unschuldig zu gelten“<>
    http://de.wikipedia.org/wiki/Unschuldsvermutung
    Die Unschuldsvermutung wurde in Folge der mittelalterlichen „Hexenprozesse“ formuliert. Edathy und der Co Pilot L. sind Opfer eines neu entflammten „Hexenwahns“ geworden.
    Deutschland wollte vor 40 Jahren „mehr Demokratie“ wagen; jetzt sind wir leider wieder im Mittelalter gelandet.
    Leuten wie Frau Prof. Dr. Isabella Heuser (siehe Phönix Runde vom 26.03.2015) möchte ich dafür danken.
    Dass Herr Baum bei Jauch subtil Kunden akquiriert hat, spricht auch nicht für ihn.

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    1. Unschuldsvermutung nach dem Tode Vielen Dank für Ihren Beitrag.
      Die Unschuldsvermutung dient dem Schutz des Beschuldigten / Angeschuldigten/ Angeklagten vor dem Abschluss eines Strafverfahrens.
      Ein Strafverfahren kann es hier nicht mehr geben, da der Angeschuldigte nicht mehr lebt.
      Nach dem Tode greift statt der Unschuldsvermutung die Unverletzlichkeit der Menschenwürde, die in begrenzter Form auch nach dem Tode weitergilt, erstmals konkretisiert im Mephisto-Urteil des Bundesverfassungsgerichts.

      http://de.wikipedia.org/wiki/Mephisto-Entscheidung

      Ein Verstorbener ist nach seinem Tode vor ungerechtfertigten Behauptungen insbesondere beleidigenden Unterstellungen geschützt. Einklagen können es nur nahe Angehörige. Gälte die Unschuldsvermutung weiter, würde sie – ohne Strafverfahren – unbegrenzt weitergelten.

      Die Indizien sind hier zweifellos erdrückend

      Mir ging es in den beiden Artikeln um die Darstellung des m.E. angreifbaren Verhaltens der Lufthansa – und anderer europäischer Fluggesellschaften, das fatal an den Grundsatz erinnert: „Wir machen etwas, nachdem etwas passiert“

      Das war offenbar ebenso in dem Falle des Absturzes des Lufthansa Jumbos in Nairobi im Jahre 1974.

      http://www.welt.de/wirtschaft/article134628673/Neue-Fakten-zu-Lufthansa-Crash-1974-aufgetaucht.html

      Damals waren die Probleme offenbar monatelang bekannt, gehandelt wurde aber offenbar erst nach dem Absturz..

      MfG

      Dr. v.Paleske

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  4. 4U9525: Flugzeugabsturz mit Vorgeschichte und Nachspiel Einer der wenigen Texte, in denen die entscheidenden Punkte angesprochen und damit auf das Schweigen in den deutschen Medien über die umfangreiche Vorgeschichte (6 vergleichbare Fälle seit 1982) hingewiesen wird. Die Forderungen hier leiten nahtlos über in meinen Titel:
    Die Opfer dürfen nicht immer nur die Opfer bleiben:
    ein Kondolenzbuch mit Anmerkungen
    https://wordpress.com/stats/ereigniszeit.wordpress.com

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